Омологация в картинге: как устроена система допуска техники

Как устроена система: FIA и CIK

Международная автомобильная федерация (FIA), основанная в 1904 году, отвечает за регулирование всех классов автоспорта в мире — на сегодняшний день в неё входит 144 страны. Направлений автоспорта много, поэтому FIA создала ряд комиссий, которые занимаются регулированием каждого из них. Международная комиссия по картингу (Commission Internationale de Karting, CIK-FIA, или просто CIK), созданная в 1962 году — структура, отвечающая за отдельное направление техники под названием карты. Среди её главных задач — обеспечивать единство правил в картинге, продвигать и развивать картинг по всему миру, разрабатывать спортивный и технический регламент, а также формировать международный календарь соревнований.

Разумеется, физически контролировать все 144 страны-участницы напрямую невозможно — поэтому в каждой стране CIK опирается на назначенную национальную автомобильную федерацию (ASN), которая обладает спортивными полномочиями в соответствии со своим членством в FIA. В России эту роль выполняет Российская автомобильная федерация (РАФ).

Чемпионаты в картинге

Если говорить о двухтактном картинге в привычном виде, на вершине пирамиды находятся два международных чемпионата: Чемпионат мира по картингу (Karting World Championship) и Rotax Max Challenge. По сути оба чемпионата опираются на общие технические и спортивные требования CIK, но Rotax Max Challenge использует моно-двигатель одного производителя — BRP-Rotax (Австрия). Поэтому двигатели должны соответствовать глобальному техническому регламенту Rotax Max Challenge — тому же, что применяется и в России.

Группы картов

CIK всегда регулировал классы для пилотов, достигших возраста для получения международной лицензии (сейчас минимальный возраст — 13 лет), а управление классами младше этого возраста остаётся на усмотрение национальных федераций. Категории CIK делятся на семейства: карты с редуктором, карты с прямым приводом и супер-карты. Все они используют двухтактный двигатель, и хотя CIK пока не включила в свою систему категорий другие технологии, она внимательно следит за развитием 4-тактных или электрических картов на предмет возможного включения в будущем.

Карты с прямым приводом (цепные) всегда составляли большинство, и с момента зарождения картинга самыми популярными были карты объёмом 100 см³. Они господствовали почти 50 лет, прежде чем произошёл переход к нынешнему объёму 125 см³. Чтобы различать типы картов, находящихся под её контролем, CIK разделила двухтактный картинг на несколько групп — по объёму двигателя. Группы 1 и 2 используют шасси с колёсной базой 105 см, тогда как карты группы 3 (также известные как Mini) — чуть меньшее шасси 95 см.

• Группа 1 — двигатель 125 см³ с редуктором
• Группа 2 — двигатель 125 см³ с прямым приводом
• Группа 3 — двигатель 60 см³ с прямым приводом
• Группа 4 — двигатель 250 см³ с редуктором

Для картов Группы 1 минимальный вес — около 170 кг (карт с пилотом), разгон 0–100 км/ч занимает 3,5 секунды, максимальная скорость доходит до 180 км/ч. Группа 4 — супер-карты — оснащены двухцилиндровыми двигателями 250 см³ мощностью около 75 кВт: при собственном весе с пилотом чуть больше 200 кг они феноменально быстры — настолько, что их время круга на таких трассах, как Сильверстоун или Нюрбургринг, легко посрамит многие экзотические спорткары и болиды-одноместки. По кузову они похожи на машины «Формулы-1» — закрытый обвес, пилот лежит почти горизонтально.

Классы картов

Из-за этой групповой структуры классы, разыгрывающие Чемпионат мира, отличаются от классов Rotax Max Challenge. В первом случае младшие классы Группы 3 — Kid Rok и Mini Rok — не задействованы, а в Группе 2 сейчас соревнуются OK Junior и OK Senior (просто OK), в Группе 1 (с редуктором) — KZ1 и KZ2. В Rotax Max Challenge разыгрываются классы Micro Max, Mini Max, Junior Max, Senior Max и класс с редуктором DD2. Все классы Rotax теперь используют один и тот же базовый двигатель 125 см³, а рост мощности между классами достигается за счёт снятия ограничителей впуска/выпуска, более свободной выпускной системы, разных значений сквиша и установки power valve (клапана выпускного окна) для классов Senior Max и DD2.

Двигатель 125 см³

Появление двигателя 125 см³ было обусловлено несколькими факторами. В погоне за мощностью двигатели 100 см³ того времени развили настолько высокие обороты, что в некоторых случаях превышали 20 000 об/мин — это делало их и хрупкими, и крайне дорогими в обслуживании. За характерный высокочастотный звук выхлопа их даже прозвали «screamers» («кричащие»). Чтобы представить, что означают такие обороты внутри двигателя: средняя скорость поршня превышала 33 м/с, тогда как у современного двигателя «Формулы-1» на 15 000 об/мин скорость поршня — 26,5 м/с. Многие из этих 100-кубовых моторов использовали дисковый золотник, закреплённый на коленвале — из-за этого карбюратор устанавливался сбоку от двигателя. Любой новый двигатель на замену должен был оставаться простым в эксплуатации, использовать современные технологии и при этом минимизировать выбросы.

Одним из самых простых решений мог бы стать переход на 4-тактную технологию, но это принесло бы с собой ряд технических проблем. 4-тактный двигатель того же объёма развивает примерно вдвое меньше мощности, весит значительно больше и конструктивно намного сложнее — с распредвалом, толкателями, коромыслами и впускными/выпускными клапанами в головке цилиндра. После долгих консультаций со всеми заинтересованными сторонами было решено разработать двухтактный двигатель объёмом 125 см³ с рядом новых технологий — лепестковый впускной клапан, электронное зажигание, ограничитель оборотов и так далее. Такой двигатель появился в начале 2000-х годов.

Из-за возросшего объёма эти двигатели получили балансирный вал — он снижает вибрации, особенно на высоких оборотах. В версиях с жидкостным охлаждением встроен водяной насос. У некоторых моделей есть электростартер и центробежное сцепление, у других — декомпрессионный клапан и отсутствие сцепления (карт заводится с толчка). У всех моделей система зажигания включает ограничитель оборотов, а на более старших и быстрых классах устанавливается выпускной клапан, также называемый power valve. Модели с редуктором имеют строго определённые передаточные отношения, которые в зависимости от серии должны соответствовать регламенту либо CIK, либо Rotax.

Что такое омологация

Чтобы сохранить равные условия для всех, CIK требует, чтобы многие компоненты карта проходили омологацию. Возникает закономерный вопрос — что это такое? Омологация — это официальное заключение CIK о том, что данный компонент выпущен в достаточном количестве и соответствует требованиям регламента той группы, в которой он будет использоваться. После того как компонент направлен на испытания и одобрен CIK, омологация обычно действует 3 года, но CIK может её продлить.

Омологированные компоненты можно опознать по номеру омологации, который обязательно должен быть указан на самом изделии. Чтобы претендовать на омологацию, оборудование должно выпускаться минимальным тиражом, доступным к продаже — например, 75 штук для шасси, обвеса, тормозной системы, 50 штук для двигателя, карбюратора и выпускной системы, и 500 штук для шин. Омологация распространяется не только на эти позиции — по соображениям безопасности CIK предъявляет строгие требования и к экипировке: гоночным комбинезонам, шлемам, защите рёбер и т.д. Каждый омологационный сертификат содержит стандартный набор данных: название производителя, название модели, дату утверждения, срок действия, фотографии и чертежи изделия, ключевые размеры, а в некоторых случаях — допуски по критическим размерам.

Аббревиатуры на шильдике или клеймо на деталях указывают на тип омологированного оборудования и происходят от сокращённых французских названий:

Например, чтобы получить статус производителя шасси, помимо всех необходимых процедур контроля качества (QA/QC) для стабильности готовой продукции, производитель обязан располагать полноценным конструкторским отделом. Помимо стандартных пунктов, омологационный сертификат на шасси включает диаметр основных труб (для любых труб длиннее 150 мм), количество гибов, размеры, определяющие колёсную базу, точки крепления обвеса, и фотографию омологационной таблички, закреплённой на шасси. Все шасси, используемые в сериях Rotax, обязаны нести маркировку омологации CIK, но из-за особенностей крепления задней оси в классе DD2 соответствующие шасси имеют омологацию Rotax. Сертификаты омологации Rotax обычно не имеют конкретного срока действия. Схожие требования QA/QC применяются и к производителям тормозных систем, и к другому омологированному оборудованию; типичная маркировка на омологированном шасси и тормозной системе показана ниже.

Омологация шин

Слики обычно делятся на две категории: Option (базовая) и Prime (более высокая производительность при меньшем ресурсе). Производитель обязан предоставить самосертификацию, подтверждающую, что его шина способна пройти 250 км (Option, а также шина Mini) или 150 км (Prime) при любых условиях. Это не означает, что после прохождения этого ресурса шина всё ещё останется конкурентоспособной наравне с лидерами гонки. CIK может дополнительно проверить это заявление, проводя собственные трековые тесты по установленной методике классификации шин по износостойкости. Тестирование на трассе проводится сессиями вплоть до указанных дистанций — либо до момента, когда шина изнашивается раньше срока, то есть становится видна нить корда.

Как всем хорошо известно, шины отличаются друг от друга и по износу, и по управляемости. Для сравнения ниже приведена таблица с параметрами некоторых шин, которые могли использоваться или будут использоваться на карте.

Твёрдость указывается в международных единицах твёрдости резины (IRHD), измеренных по методике стандарта ISO 48. Рекомендованное давление в таблице — то, что заявляет производитель шины, и это хорошая отправная точка для дальнейших экспериментов на своём карте. При этом выбор конкретной шины для класса не остаётся на усмотрение пилота — он строго задан регламентом класса.